Ecuador
Aus der Geschichte der Eisenbahnen in Ecuador
Die Eisenbahnen in Ecuador bestanden insgesamt aus drei Linien.
Von der Hafenstadt Guayaquil sollte ursprünglich eine Brücke über die Bucht nach Durán führen, die aber bisher nicht realisiert wurde. Deshalb wurden die Güter auf Fähren nach Durán geführt und dort in Eisenbahnwagen verladen. In Durán befinden sich Werkstätten, und dort beginnt die Eisenbahnstrecke nach Quito. Die erste Linie mit einer Länge von 447 km, die eigentliche Stammlinie, Südlinie genannt, führt von Durán als Tallinie über Yaguachi und Milagro nach Bucay, wo sich die Hauptwerkstätten befinden. Dort beginnt die Berglinie mit einer Steigung von bis zu 55‰, die über Huigra, Sibambe (dort beginnt die spektakuläre Teufelsnase-Strecke, nach einem Felsvorsprung benannt, eine der schönsten Gebirgsbahnstrecken der Welt), Alausi und Palmira nach Riobamba (2753 Meter über Meer) führt. Von dort erreicht die Linie bei Urbina den Scheitelpunkt der Linie, 3609 Meter über Meer, und führt über Ambato und Latacunga nach Quito (2817 Meter über Meer).
Eine Zweiglinie mit einer Länge von 145 km führt von Sibambe über Azogues nach Cuenca. Der Bau begann 1915 und die Linie wurde 1965 eröffnet. Sie hatte zahlreiche Anschlussgeleise mit 600 mm und 1067 mm Spurweite, unter anderem zur Zuckerfabrik Ingeniero San Sarli und zu den Plantagen der Empresa de Carros Urbanos.
Die dritte Linie, Nordlinie genannt, mit einer Länge von 373 km führt von Quito über Ibarra, Primer Paso und Cachavi nach San Lorenzo, wo sie das Meer erreicht, und wurde erst 1957 fertiggestellt. Alle diese Strecken wurden in Kapspur 1067 mm erstellt.
Anfänge
Im Jahre 1861 beschloss die Regierung auf Wunsch des Präsidenten Gabriel Garcia Moreno den Bau eines Eisenbahnnetzes. 1873 wurde die erste Strecke mit einer Länge von 91 km von Durán über Yaguachi bis Milagro in Betrieb genommen. Schwere Unruhen und der Ausbruch des Vulkans Cotopaxi im Jahre 1877 verzögerten die Arbeit weiter. 1884 erreichte man Barraganeta und 1888 Bucay, wo die Hauptwerkstätten eingerichtet wurden. Nach dem Tod des Präsidenten, 22 Jahre später, mit dem Triumph der liberalen Revolution, wurde im Jahre 1895 die Arbeit durch den General Eloy Alfaro Delgado wieder aufgenommen. Nach dem Tode des Generals übernahm die liberale Regierung des Generals Eloy Alfaro, am Anfang des 20. Jahrhunderts, die Arbeit und delegierte die Analyse und das Studium eines neuen Trasse an den nordamerikanischen Ingenieur Sighald Muller. Nach einer Untersuchung von zwei Jahren nannte der Ingenieur das Projekt die schwierigste Eisenbahnlinie der Welt wegen der geographischen Hindernisse, die es zu überwinden galt.
Nach weiteren Studien beschloss man, den Bau der Linie, welche die Küste mit dem Hochland verbinden sollte, dem Nordamerikaner Archer Harman anzuvertrauen, der sowohl einheimische als schwarze Arbeiter einsetzte, die von 4000 Jamaicanern unterstützt wurden. Die Strecke durchquerte die Provinz Chimborazo, wo der Fluss Chanchán andauernd die Strecke und die Zementgrundlage unterspülte. Das unbarmherzige Klima, die Schlangenbisse und das durch die Mücken provozierte Fieber resultierten in der laufenden Flucht der Arbeiter. Schlussendlich erreichte der Streckenbau die Station Chimbacalle in Quito am 25. Juni 1908, wo mit dem letzten Gleisstück ein goldener Schienennagel von der Tochter des Bahndirektors, América Alfora, eingeschlagen wurde.
Der Oberbau
Während in der Tiefebene die Sumpf- und Schwemmgebiete den Bau erschwerten, führten der Mangel an Entwässerungssystemen und der feste Unterbau bei den Tropenstürmen immer wieder zu Betriebsunterbrüchen. Schotter ist Mangelware, die Schienen sind mit schmiedeisernen Nägeln und ohne Schienenstühle auf den grob gehauenen Holzschwellen befestigt. Auf der Bergstrecke entstanden durch Erdrutsche immer wieder grosse Schäden, wobei man die Ursachen kaum behob. Der Treibsand und die Vulkanasche auf der Bergstrecke erschwerten den Betrieb erheblich. Das Trasse wurde seit 1908 nie verändert und nur minimal unterhalten. Die Linienführung rund um die Teufelsnase ist noch heute umstritten. Durch zwei Spitzkehren wurde es möglich, mit normalen Steigungen die grosse Höhendifferenz zu überwinden, denn die Bahn ist eine reine Adhäsionsbahn.
Das Rollmaterial: Stand vom 28. August 2007
Dampflokomotiven
Bei der Eröffnung der Talstrecke standen ursprünglich vier Baldwin-Dampflokomotiven vom Typ 2-6-0 (1'C) zur Verfügung. Es folgten Loks vom Typ 2-8-0 (2'D) für die Bergstrecke. 1929 kamen Beyer-Garratts-Loks in Betrieb, die bis zu 150 Tonnen transportieren konnten. Zwischen 1927 und 1953 wurden die Dampflokomotiven ergänzt durch weitere Baldwin-Loks vom Typ 2-8-0 (2'D) für die Bergstrecke, wobei die letzten Loks von Baldwin-Lima-Hamilton geliefert wurden. Es waren die letzten für Schmalspur gebauten Dampfloks von Baldwin, und die Betriebsnummern gingen bis 58. Heute sind noch zwei Talloks und 9 Bergloks vorhanden, davon benötigen 4 einen kleineren Reparaturaufwand, 6 einen grossen Reparaturaufwand, 1 Lok wurde abgebrochen.
Dieselloks und Autoferros
Im Jahre 1950 kamen drei als "Samatra" bezeichnete dieselelektrische Loks in Betrieb, über die nichts näheres bekannt ist. Es könnten jedoch Loks sein, die für Sumatra bestimmt waren, da Sumatra die gleiche Spurweite hat. Von diesen Loks müssten 2 komplett neu aufgebaut werden, 1 wurde abgebrochen.
Im Jahr 1957 kamen von Alsthom 5 dieselelektrische Loks Bo'Bo'Bo' mit 3x2 Sulzer 6LDA25-Motoren von je 170 PS mit den Betriebsnummern 151 bis 155 auf der Strecke Ibarra - San Lorenzo in Betrieb. Sie hatten elektrische Widerstandsbremsen, dazu kamen Druckluftbremsen. Zum Schalten der 12 Stufen war ein pneumatischer Servomotor eingebaut. Von diesen Loks müsste 1 komplett neu aufgebaut werden, 4 wurden abgebrochen.
1968 kamen 10 dieselektrische Alco CoCo-Loks vom Typ RSD29/DL560C mit 2600 PS und 16-Zylinder 4-Takt aufgeladenen Motoren, Seriennummern 491-500, mit den Betriebsnummern 161-169, zwischen Durán und Quito in Betrieb, eine Bestellung, die Alco an den Lizenznehmer Euskalduna in Bilbao im Baskenland Spaniens abgetreten hatte. Von diesen müssten 2 komplett neu aufgebaut werden, 8 wurden abgebrochen.
1992 kamen 10 weitere dieselelektrische Loks GEC-Alsthom Typ AD24 Bo'Bo'Bo' mit den Nummern 2401-9 in Betrieb, ein Teil davon als Staatsgeschenk des französischen Präsidenten Mitterand. Von diesen sind 4 betriebsfähig, 2 benötigen einen kleineren Reparaturaufwand und 3 einen grossen Reparaturaufwand.
Dazu kamen 35 Autoferros, leichte Passagiertriebwagen, auf Bussen basierend. Von diesen sind 6 betriebsfähig, 3 benötigen einen grossen Reparaturaufwand, und 26 wurden abgebrochen. Ferner gibt es Draisinen und andere Fahrzeuge des Unterhalts, doch 2005 waren nur 4 Draisinen einsatzfähig.
Güter- und Personenwagen
Bei der Eröffnung standen 35 Güterwagen, hauptsächlich für den Bananentransport, zur Verfügung. Es folgten weitere Güter- und Personenwagen. Die Güterwagen wurden alle von Hand gebremst, und auf der Fahrt zur Teufelsnase reisten viele Passagiere auf dem Dach des Wagens, bis dies verboten wurde. Heute sind insgesamt 90 Güter- und Personenwagen vorhanden, von denen 13% betriebsfähig sind (meist Personenwagen), 36% benötigen einen grossen Reparaturaufwand und 51% wurden abgebrochen. Auf der Ebene werden fünf bis sechs Wagen geführt, auf der Bergstrecke meist drei.
Werkstätten gab es ursprünglich in Durán und Bucay. Weitere Werkstätten findet man in Riobamba (zuständig für alle Dieselfahrzeuge), Quito, Ibarra und San Lorenzo. In Riobamba befindet sich auch das Museum der Bahn, das Guayaquil & Quito Railway Museum.
Der Betrieb: Stand vom 28. August 2007
Auf der Strecke nach Cuenca, die hauptsächlich dem Gütertransport diente, wurde bereits Anfangs der neunziger Jahre der Betrieb eingestellt. Auf den übrigen Strecken gab es bis ca. 1998 regelmässigen Güter- und Personentransport. Der damalige El Niño-Sturm unterbrach die restlichen Strecken, und nachher verkehrten nur noch Züge auf Teilstrecken.
Zwischen Bucay und Huigra verkehrt täglich 1 Autoferro. Zwischen Riobamba, Sibambe und Alausi (Teufelsnase-Strecke) verkehrt 3x wöchentlich (Mittwoch, Freitag und Sonntag) 1 Zug, zwischen Quito und Cotopaxi zum Besuch des dortigen Naturschutzparks am Samstag und Sonntag 1 Zug. Zwischen Ibarra und Primer Paso verkehrt täglich 1 Autoferro. Ferner wird zwischen San Lorenzo, Cachavi und Lita gefahren, ebenfalls mit Autoferros. Zwischen Alto Tambo und Km 320 verkehren Güterzüge nach Bedarf. Die alte Staatsbahn ENFE - Ente Nacionál de Ferrocarril del Estado wurde privatisiert, neu durch EFE - Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos ersetzt, und ganz neu heisst sie jetzt Ferrocarriles del Ecuador. Diese übernahm 9 Dieselloks und 9 Dampfloks. Da es keine Signale, Funk, bediente Unterwegsstationen und funktionierende Telefonverbindungen gibt, ist jeweils nur 1 Zug unterwegs (Ausnahme: Riobamba - Teufelsnase).
Seit 2005 arbeitet man an Projekten für die Wiederherstellung der Strecken. Dank Krediten aus Venezuela hat man jetzt mit der Aufarbeitung der Strecke zwischen Durán und Bucay begonnen, wobei auch Betonschwellen zum Einsatz kommen. Weitere Projekte betreffen eine Brücke zwischen Guayaquil und Durán und die Umfahrung von Durãn.
Quellen und weiterführende Links
Zeitschrift: Eisenbahn-Amateur, Februar 2008
Zeitschrift Fahrplancenter-News, Nummer 43, Dezember 2007 - Mai 2008, Samuel Rachdi, Fahrplancenter
Buch: Ein weltweiter Vergleich von ausgewählten Hochgebirgsbahnen, Teil 5: Die Guayaquil-Quito Bahn (G&Q) in Ecuador, Hans-Peter Bärtschi
http://www.ferrocarrilesdelecuador.gob.ec/
Wikipedia: Ecuador