Brasilien

Cachoeira und São Felix

Ein Engpass verschwindet! Der berühmt - berüchtigte Engpass zwischen den Gemeinden São Felix und Cachoeira im Staate Bahia verschwindet. Ursprünglich plante die Bundesbahn RFFSA die "Variante do Paraguaçú", eine über 120 km lange Umfahrungslinie von Taperi im Südwesten nach Santo Amaro im Nordosten von Cachoeira zu bauen, um den Engpass und die starken Steigungen ins und aus dem Paraguaçú - Tal zu umgehen. Doch es wurden nur 2,5 km Schienen ab Taperi verlegt und auf weiteren 10 km das Planum vorbereitet, und dann ging das Geld aus. Nun hat die FCA (Ferrovia Centro Atlântico (sie gehört zur CVRD, Companhia do Vale do Rio Doce) ein Ersatzprojekt vorgelegt, welches nur eine kurze, aber brückenreiche Linie vorsieht. Die Verbindung soll in der Nähe von Engenheiro E. Machedo beginnen und bei Conceição nördlich von Cachoeira enden und den 22 km langen Abschnitt auf etwa 17 km verkürzen. Dabei würde das Tal des Paraguaçú auf einer über 20 Meter hohen Brücke überquert, was auch erstmals den Paraguaçú - Fluss westlich der heutigen Bahnbrücke schiffbar machen würde. Der Staat Bahia, die beiden betroffenen Gemeinden und die FCA erhalten dabei reichliche finanzielle Unterstützung durch die ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres. Man rechnet mit Abschluss der Detailplanung Ende 2003 und Eröffnung der neuen Linie spätestens 2007. (Der FLB konnte diesen Engpass noch besuchen). Einer Aussage des Direktors der FCA, Elias Nigri gemäss, muss die FCA diese Umfahrung so schnell wie möglich haben, denn sie transportiert im Moment auf der einzigen Bahnlinie, welche den Nordosten Brasiliens mit dem Rest des Landes verbindet, weniger als 20% der angebotenen Güter, was jedoch für die betroffenen Gemeinden bis zu 6 Züge im Tag bedeutet, welche die beiden Ortsdurchfahrten und die Brücke während ca. 12 Stunden pro Tag blockieren.

Gargalo do Paraguaçú in Cachoeira und São Felix: Zukünftige Projekte

Die Stahlträgerbrücke (Ponte Dom Pedro II) ist schon bald 100 Jahre alt und ersetzt eine Eisenbahnfähre, welche in den ersten Jahren zwischen den beiden Orten die Wagen übersetzte. Später erhielt die Bahnbrücke noch eine Asphaltschicht, damit sie auch von Strassenfahrzeugen befahren werden kann. Zu Bundesbahnzeiten waren 2-4 Züge im Tag die Regel, wobei bis etwa 1979 auch 3mal pro Woche die Personenzüge Salvador - Monte Azul darüber fuhren. Die sehr engen Kurvenradien und mangelnden richtigen Bahnhofsanlagen (in Cachoeira zwei Geleise in der Bahnhofshalle!) auf beiden Seiten des Flusses zwingen die Bahn, lange Züge aufzuteilen und in verschiedene Innerortsstrassen (mehrere sind in beiden Orten mit Schienen versehen) zu verteilen. Dann müssen die Wagen "portionenweise" (je nach Wagenlänge und Gewicht 2 - 4 Wagen) auf die Brücke geschoben und auf der anderen Seite heruntergezogen werden. Dies muss alles mitten im Strassenverkehr der beiden Orte stattfinden, wobei dieser jedoch über die Brücke für die Dauer der Operation stillsteht. Inzwischen ist das Verkehrsvolumen auf mindestens 6 Züge im Tag angewachsen, und jedes Mal werden die beiden Orte für mindestens 2 Stunden blockiert. Dazu kommt, dass die Bahngesellschaft eigens dafür Verschubloks vorhalten muss. Da die Brücke nicht mehr voll belastet werden kann, dürfen Wagen oft nur beschränkt beladen werden, was zu zusätzlichen Fahrten zwingt. Die FCA ist somit an dieser Stelle am Rande der Belastbarkeit angelangt. Wenn auch die Szenerie für den Beobachter (sofern er Eisenbahnfreund ist) sicher interessant ist, so ist verständlich, dass die betroffenen Gemeinden froh über eine Ersatzlösung sind, zumal beide Orte kaum Güter mit der Bahn erhalten oder versenden.

Nach Presseberichten vom März 2003 trägt man sich ernsthaft mit dem Gedanken, das Problem zu lösen.

Estrada de Ferro Campos do Jordão

Seit 1874, als die erste Lungenklinik in Campos do Jordão eröffnet wurde, wurden die erkrankten Patienten mit Pferden ins erholsame Höhenklima befördert. Diese Reise war sehr mühsam. Anfangs des 20. Jahrhunderts kam erstmals der Gedanke auf, eine Bergbahn zu bauen, welche eine angenehmere und schnellere Reise ermöglichen sollte. Der Arzt Emílio Marcondes Ribas, unterstützt vom Dr. Victor Godinho, einem einflussreichen Politiker, schlug den Bau einer Eisenbahnlinie vor, welche das Städtchen Pindamonhangaba im Paraíba-Tal, 132 km von São Paulo und 250 km von Rio de Janeiro, über die Serra da Mantiqueira mit der Hochebene verbinden sollte. Der Bau der Linie begann 1912, die Eröffnung fand 1914 statt, und die damals üblichen Dampfzüge bewältigten die Strecke von 47 km in 12 Stunden. Für die Ueberquerung des Flusses Paraíba do Sul mussten die Reisenden eine Fähre benutzen.

Ab 1917 wurden einTriebwagen mit einem Mercedes-Benzinmotor von 22 PS (er wurde restauriert und soll in ein Museum kommen) eingesetzt, der mit der Fähre befördert wurde, und 1924 wurde die Linie von der britischen The Electric Company mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifiziert und über den Fluss eine Brücke erbaut. Die elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge, einschliesslich der wunderschön restaurierten Kontroller, wird noch heute in den Triebwagen der Bergstrecke, allerdings mit neuen Karosserien, verwendet. Für den Transport von Autos und Bussen wurden "Gôndola" genannte elektrische Triebwagen verwendet, bis die bis anhin kümmerliche Staubstrasse 1977 gut ausgebaut worden war. Für den Transport von Früchten aus der japanischen Kolonie verfügte man über elektrische Güterlokomotiven.

Mit dem Ende der Behandlung von Lungenkrankheiten 1970 wurde die Bahn, welche ursprünglich dem Transportsekretariat der Regierung des Teilstaates São Paulo unterstellt war, dem Sekretariat für Sport und Tourismus unterstellt und dient heute dem Transport der Touristen, hauptsächlich aus São Paulo. Im Sommer entrinnen sie der Hitze der Grosstadt, im Winter fahren sie Ski. Campos do Jordão gilt als die Schweiz Brasiliens, und viele Hotels und Restaurants tragen Schweizer Namen wie "Lausanne" u.ä. 1970 wurde in Águas Claras, der Endstation der Talstrecke, der Parque Reinas, an der Station Santo Antonio de Pinhal ein Aussichtspunkt und in Campos do Jordão der Parque Capivari mit der ersten Sesselbahn Brasiliens eröffnet.

Die Linie besteht aus drei distinktiven Teilen: (1) der Talstrecke ab Pindamonhangaba auf 551 M.ü.M. bis zum Park Reino das Águas Claras in Piracuama am Ufer des gleichnamigen Flusses, etwa 20 km, Fahrzeit 40 Minuten, (2) der anschliessenden Bergstrecke von 16 km mit Steigungen von bis zu 105‰ (ohne Zahnstange! - in der Schweiz wird ab 70‰ der Einsatz von Zahnstangen geprüft) und vor allem auf der linken Fahrzeugseite einem prachtvollen weiten Blick ins Tal, die auf den höchste Punkt auf 1743 M.ü.M. in Cacique führt, und der dazugehörigen anschliessenden Strecke ins Tal von 3 km, und (3) der Tramlinie von São Cristovão im Stadteil Abernéssia bis zur Endstation Emílio Ribas mit einer Länge von 8 km in Campos do Jordão auf 1700 M.ü.M., also fast der Höhe von St. Moritz. Auf der Talstrecke verkehren hauptsächlich die Personen- und Gepäcktriebwagen V-1 und V-2 mit Anhängern aus Guaruja und die Triebwagen A-3 und AL-1, auf der Gesamtstrecke (einschliesslich der Bergstrecke) die Triebwagen A-1, A-2 und A-4, die mit elektrischen Bremsen, Magnetschienenbremsen und Druckluftbremsen Westinghouse ausgerüstet sind und heute nur noch einen Führerstand aufweisen, und auf der Tramstrecke die Triebwagen A-5 und A-6 aus deutscher MAN-Produktion, der früher auf der Strassenbahn Guaruja, in der Nähe von Santos, verkehrte und zusammen mit einem weiteren Trams A-7 1956 erworben wurde. Zusätzlich gibt es heute noch die Gôndola G-2 von 1928, die früher - vor der Eröffnung der verbesserten Strassenverbindung 1977 - zusammen mit den ebenfalls noch vorhandenen Gôndolas G-1 und G-3 und weiteren Gôndolas - den Transport der Autos besorgte.

In Pindamonhangaba - einem Namen indianischen Ursprungs - befinden sich auch die Werkstätten und Büros der Gesellschaft. Ein nennenswertes Bauwerk ist die Stahlbrücke über den Fluss Paraíba do Sul mit einer Länge von 160 Metern. Sie stammt aus Frankreich und wurde 1924 demontiert importiert. Die Pfeiler stammten aus Portugal und wurden von Hand zugespitzt. Vor deren Installation wurden die Züge mit Fähren übersetzt. Die heutige Brücke ist neueren Ursprungs. Die Bahn besass bis 1960 einen eigenen Steinbruch, der in Piracuama, 17 km von Pindamonhangaba entfernt, lag, und der heute den Park Reino beherbergt, der jährlich von 2000 Touristen besucht wird. Ausserdem war die Bahn bis 1970 für alle Telefonverbindungen der ganzen Gegend zuständig.

Das Rollmaterial

Vor der Eröffnung: (1912)

2 Dampflokomotiven

Nach der Eröffnung: (1914) zusätzlich:

2 Dampflokomotiven, davon 1 für die Bergstrecke
9 leichte Benzintriebwagen "Litorinas" für die Talstrecke
1 Benzintriebwagen Bugatti, ab 1917 für die Bergstrecke, mit Mercedes-Benz-Motor 22 PS

Der Benzintriebwagen Bugatti wird gegenwärtig restauriert und erhält einen neuen Mercedes-Motor, der teurer ist als seinerzeit das ganze Fahrzeug.

3 Gepäckwagen
1 Güterwagen, geschlossen
1 Güterwagen, offen
1 offener Wagen

Nach der Elektrifizierung: (1924)

2 Triebwagen A-1 und A-2, 4 Motoren von 750 Volt, jeweils 2 in Serie, total 240 PS, Hersteller: Birmingham Carriage & Wagon Company, und English Electric, heute 40 Sitzplätze
2 Gepäckgüterwagen V-1 und V-2, wie oben (ursprünglich: B-1 und B-2)

Ab 1927 zusätzlich:

1 Triebwagen A-3, wie oben
5 Gôndolas, G-1 bis G-5, wie oben

Noch vorhanden sind G-1 und G-2, wobei die alte G-2 in G-1 umgezeichnet wurde und die alte G-1 im Umbau ist.

Ab 1932 zusätzlich:

1 Triebwagen A-4, konstruiert in eigener Werkstatt mit English Electric-Drehgestellen, sonst wie oben
2 neue Gepäcktriebwagen, V-3 und V-4 (ab Werk als 3V und 4V bezeichnet),
4 Motoren wie oben, aber von MAN/Siemens Schuckert

Diese Gepäcktriebwagen wurden nach dem 2. Weltkrieg in Autotransporter (Gôndolas) umgebaut und neu als G-3 und G-4 bezeichnet, wobei ein Führerstand ausgebaut wurde und neue, flachere Transportflächen aufgebaut wurden. Ein Bild der umgebauten Gôndola G-4 findet man auf Seite 83 des Buches "História do Transporte Urbano no Brasil".

Aus Guaruja, 1956:

1 Tram A-5, ex Guaruja 5, von 1924, 4-Achser, 2 Motoren 750 Volt, ursprünglich Maximum Traction-Drehgestelle
2 Trams A-6 und A-7, ex Guaruja 9 und 7, von 1930, 4-Achser, 2 Motoren 750 Volt, ursprünglich normale Drehgestelle.
Alle Trams 36 Sitzplätze, gepolstert, mit umlegbaren Rücklehnen
1 Steeple-Cab-Lok T-1, von 1924, Länge ü.P. 6,04 m; Breite 2,45 m; Radstand 2,8 m; Gewicht 14,5 t; 2x50kW-Motoren von 750 Volt; Einkammer-Druckluftbremse; Vmax. 45 km/h
2 Personenwagen 1. Klasse, 38 Sitze
1 Personenwagen 2. Klasse, 30 Sitze
2 gemischte Wagen 2. Klasse, 40 Sitze
Alle: Druckluftbremsen, Hersteller MAN/Siemens Schuckert

Von diesen Fahrzeugen ist Tram A-5 anlässlich des Karnevals 1976 verbrannt. Es wurde inzwischen wieder aufgebaut. und erhielt normale Drehgestelle. Der Triebwagen A-7 hat inzwischen Maximum Traction-Drehgestelle, möglicherweise vom Triebwagen A-5, erhalten. Das Drehkreuz wurde entfernt, und er verkehrt auf der Tallinie. Von der Lok T-1 (ursprünglich zum Rangieren in Campos do Jordão eingesetzt) wird der Motor als Antrieb der Sesselbahn zum Morro do Elefante weiter verwendet, während die Kabine der stationären Lok dem Fahrscheinverkauf des Liftes dient.

Da die Trams über zwei getrennte Motoren verfügten, können sie bei der EFCJ nur in Serie fahren. Bei Maximum-Traction-Drehgestellen sind die führenden (angetriebenen) Räder je Fahrtrichtung gross, die anderen klein.

Ab 1972:

1 Luxustriebwagen AL-1 (ex TL-1) für Talstrecke, mit English Electric-Ausrüstung (wie A-1 bis A-4) . Dieser Triebwagen entstand vermutlich aus zwei Drehgestellen von abgebrochenen Gôndolas oder Reservedrehgestellen.

Alle Triebwagen und Gôndolas erhielten zwischenzeitlich neue Karosserien aus eigener Werkstatt. Die Gôndola G-3 (vermutlich die alte Gôndola G-3 von English Electric, von 1928) erhielt vorübergehend einen Personentriebwagen-Aufbau ohne Nummernänderung. Ein Bild davon findet man auf der Website von Allen Morrison (siehe unten). In den achtziger Jahren erhielt der Gepäcktriebwagen V-2 einen neuen Metallaufbau mit auffälliger Bemalung und wurde für Ausflugszüge ab Campos de Jordão mit offenen Anhängern eingesetzt. Der Gepäcktriebwagen V-1 erhielt seither einen neuen Salonaufbau für Personentransporte ohne Mittelplatform und mit kleinen Fenstern und wird heute für den gleichen Zweck eingesetzt. Ebenfalls für diese Züge werden gelegentlich gemietete Dampfloks eingesetzt, und zwar Lok 2 der ABPF, Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, Campinas, und Lok 4 der APFA, Associação de Preservação Ferroviária, Atibaia, alle mit dem Logo der EFCJ versehen. Diese Ausflugszüge fahren allerdings nur von Emílio Ribas bis Abessínia, 4 km. Diese Züge verkehren hauptsächlich im Winter, der Hochsaison.

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Ab 2002:

1 Dampflok ex Zuckerplantage in Alagoas, Herstellungsjahr 1947

Technische Daten der Strecke:

Spurweite 1 m
Stromversorgung: 1500 Volt Gleichstrom
1 Unterwerk in Eugênio Lefevre (halbwegs)
3 handbetriebene Drehscheiben in Pindamonhangaba, Eugênio Lefevre und Emílio Ribas
Maximale Steigung 105‰
Durchschnittsgeschwindigkeit: Ebene 32 km/h, Bergstrecke 16 km/h
1 Metallbrücke, 160 m Länge
Werkstätte, Depot und Büros in Pindamonhangaba (1924 erstellt)

Standseilbahnen und Lifte

Foz de Iguaçu

Der SEAK, Schweiz. Eisenbahnamateurklub Zürich, hat 1978 auf einer seiner Südamerika-Reisen eine Standseilbahn in Foz de Iguaçu benützt. Die Reiseteilnehmer waren mit einem Bus auf der argentinischen Seite eingetroffen, überquerten den Fluss mit einer Fähre und fuhren auf der brasilianischen Seite am Porto Meira mit der Standseilbahn zu einer Strasse hinauf, von wo sie mit Bussen zu ihren Hotels gelangten. Davon hat uns Werner Baumann einige interessante Aufnahmen zugesandt, und in der Sammlung Ernst Wetzel fand sich kürzlich eine Aufnahme der "Illustrierten Wochenzeitung" vom 5. Februar 1977, auf der diese Bahn ebenfalls abgebildet war. Die Bahn war ungefähr 40 Meter lang und hatte nur ein Fahrzeug.

Im Jahre 1985 wurde zwischen Argentinien und Brasilien der "Ponte Tancredo Neves" gebaut, wodurch die Fähre fast überflüssig wurde. Als Folge davon stellte die Bahn den Betrieb ein und existiert nicht mehr.

Niterói

Niterói liegt von Rio de Janeiro aus auf der anderen Seite der Baia de Guanabarã und kann mit den neuen Katamaranen, welche leider werktags die schönen alten Fähren (Barcas) ersetzen, oder den Schnellbooten (Aerobarcos, Catamarãs) ab Praça XV de Novembro erreicht werden. In Niteroí befindet sich auch das neue von Oscar Niemeyer erbaute berühmte Museu de Arte Contemporânea de Niterói, das einem auf der Felsspitze gelandeten fliegenden Teller gleicht.

Colégio Salesiano Santa Rosa

Paraná

Im Mai 2011 erhielten von der Website Funimag einen Link zu einem Film, der neben Aufnahmen einer Fahrt durch den Panamakanal Bilder einer Feldbahn und einer Standseilbahn enthielt. Die Feldbahn, Estrada de Ferro Matte Larangeira, - der Name der Feldbahn stammt vom Gründer der Cia. Matte Larangeira, Thomas Larangeira, der sich dem Anbau und Vertrieb des Mate-Tees widmete - verkehrte von Guaíra, etwa 300 km nördlich von Foz de Iguaçu, auf einer Länge von 65 km in Richtung Foz de Iguaçu bis Porto Mendes. Von dort führte eine einfache Standseilbahn hinab zum Flussufer, die dem Transport von Waren vom Flussufer zu den Lagern auf dem Hügel diente.

Ob die Standseilbahn im Film ein Vorgänger der unten abgebildeten Standseilbahn ist, ist zwar durchaus möglich, doch ziemlich unsicher. Man kann annehmen, dass es mehrere solche Lastseilbahnen entlang dem Fluss gab.

Rio de Janeiro

Die Stadt Rio de Janeiro ist an Hügeln gebaut, und ursprünglich bedeckte der Urwald "Mata Atlântica" die Abhänge. Noch heute findet man den kümmerlichen Rest dieses Waldes, und auf einem Pfad im Stadtteil Gávea kann man diesen besuchen und Urwaldatmosphäre geniessen.

Elevador Paula Mottos

Unter dem Namen "Elevador Paula Mattos" existierte von 1883 bis 1896 ein vertikaler Lift ähnlich dem Lacerda-Lift in Salvador, mit einer Höhe von 38 Meter und einer horizontalen Rampe von 33 Meter, etwas weiter stadtauswärts an der Rua Riachuelo Nr. 151, bei einem Strassentunnel. Der Besitzer, Paula Mattos, ein Grundbesitzer, hatte um seinen Kunden den Zugang zu seinen Geschäften zu erleichtern, diesen Lift gebaut. Der Lift hatte eine Grundfläche von 3 m 67 und war für 18 Personen ausgelegt. Der Antrieb, eine Dampfmaschine System Marshall, 2 zylindrig, befand sich an der unteren Station. Eine Zeichnung findet sich möglicherweise im Arquivo Geral da Cidade de Rio de Janeiro. Nach der Eröffnung des umgebauten Aquäduktes für die Strassenbahn ging die Nutzung des Lifts, schon vorher prekär, stark zurück, und der Lift wurde geschlossen und demontiert.

Plano Inclinado Paula Mattos

Eine seit 1926 geschlossene Bahn, fuhr vom heutigen Standort des Hotels Nice an der Rua Riachuelo an den heutigen Standort des Depots des SantaTeresa-Trams. Im Buch von Waldemar Corrêa Stiel, História do Transporte Urbano no Brasil (Editora Pini Ltda, Brasília 1984) findet sich auf den Seiten 331 und 332 eine Beschreibung, doch wird die Bahn dort als "Plano Inclinado Paula Mattos" bezeichnet.

Botafogo. Friedhof São João Batista.

Copacabana/Lagoa

Copacabana, Pavão/Pavãozinho

Die Standseilbahn wurde modernisiert und im Dezember 2011 neu eröffnet. Die fünf Stationen wurden modernisiert und ein neues halbpanoramisches Fahrzeug mit Platz für 18 Passagiere eingesetzt. Vorher war sie zwei Monate ausser Betrieb.

Cosme Velho

Curvelo

Dona Marta

Obere Standseilbahn, Stationen 3 - 5

Unter dem Programm "Favela Bairro" (Favela Stadtteil) "Urbanisierung der Stadt" unternahm die Regierung des Teilstaates Rio de Janeiro im Februar 2004 einen neuen Anlauf zur Erstellung einer weiteren Standseilbahn in die Favela Dona Marta, Botafogo. Die Favela liegt nahe der Rua São Clemente, einer Hauptverkehrsader der Südzone Rios, an einem steilen Hügel (bis 45 Grad Gefälle) und war bisher nur durch viele Treppen, ein richtiges Labyrinth, mit dem Stadtteil Botafogo verbunden, was besonders beim Transport von Waren aller Art beschwerlich war. Im September 2006 wurde der obere Teil mit den Stationen 3, 4 und 5 fertiggestellt und in Betrieb genommen. Es handelt sich um eine Bahn mit einem Fahrzeug für 20 Passagiere und unterlaufendem Gegengewicht. Laut Vorschrift in Brasilien müssen alle Bahnen und Lifte mit einem dreifachem Kabel ausgerüstet sein. Der elektrische Antriebsmotor befindet sich in der Bergstation (Station 5).

Untere Standseilbahn, Stationen 1 - 3

Für den Bau des unteren Teils mit den Stationen 1 und 2 mussten 40 Häuser abgerissen werden, doch wurden inzwischen an der Bahnstrecke neue Häuser erstellt, die einen frisch-fröhlichen Eindruck hinterlassen mit ihren grellen Farben gelb und rot und von weit her gesehen werden. Wegen mangelnder Zahlungen gab es einen mehrmonatigen Unterbruch des Bahnbaus, doch sollte anschliessend die Linie bis Ende 2007 fertiggestellt werden. Schliesslich wurde dieser untere Teil der Bahn, Stationen 1 - 3, in den ersten Monaten des Jahres 2008 fertiggestellt und am 29. Mai 2008 feierlich eröffnet. Es handelt sich um eine separate Standseilbahn. Grund dafür dürfte auch die flachere Ausführung der Strecke sein, denn ein variabler Boden, der sich der Steigung anpasst, wie bei der bei der Fun'ambule-Bahn in Neuchâtel (Schweiz) und bei der neuen Hungerburgbahn in Innsbruck (Österreich), wäre wohl zu teuer und kompliziert geworden. Auch hier handelt es sich um ein Fahrzeug mit unterlaufendem Gegengewicht und dem Motor in der Bergstation, hier also in der Station 3. So steigen die Passagiere, die zu den Stationen 4 und 5 wollen, in der Station 3 (Transferência) um. Der Wagen der unteren Bahn fasst 25 Passagiere. Die unterste Station 1 befindet sich in der Nähe der Rua Marechal Francisco de Moura.

Betrieb der Bahnen

Beide Bahnen zusammen haben eine Länge von ca. 430 Metern, die Fahrzeit beträgt 10 Minuten, von Station zu Station 2,5 Minuten, und die Geschwindigkeit dürfte 1 Meter/Sekunde nicht übersteigen. Die Fahrzeuge verkehren im 15-Minuten-Takt von 7 Uhr bis Mitternacht. Die Fahrzeuge, welche die Aufschrift "Santa Marta" (eine alternative Bezeichnung für die Favela) tragen, haben bergseits ein Abteil für den Abfall der Favela, und die Abfallwagen können direkt verladen werden. Das Abteil dient aber auch für Warentransporte. Dank der Befriedung der Favela und der Elimination der Drogenszene kann man mit geführten Touren die Bahn benützen, und sie hat deshalb bereits viele Besucher angezogen.

Estrada de Ferro do Corcovado

Glória

Die Standseilbahn Outeiro da Glória, 1942 eingeweiht, wurde durch die Prefeitura 2003 modernisiert. Einen Panoramalift, wie versprochen, gab es nicht, aber neue Fahrzeuge, neue Schienen und eine neue Antriebsmaschine, und das Schienenbett wurde erneuert. Die Totalkosten beliefen sich auf BRR880'000 (ca. USD390'000). Die Arbeiten begannen im September 2002 durch Riourbe.

Metro

Regina Coeli

Penha

Die Standseilbahn Penha II läuft parallel zur Bahn I. Sie hat eine Kapazität von 25 Personen pro Fahrzeug (Penha I nur 12) und ist rollstuhlgängig. Erbaut wurde sie auf Grund einer Ausschreibung von den Firmen Seel und Tereng. Eröffnet wurde die neue Linie am 5. Oktober 2003. Die Gesamtkosten betrugen BRR975'000 (USD435'000). Die Länge der Bahn ist 150 m, die Fahrzeit 3 Minuten und 15 Sekunden, was einer mittleren Geschwindigkeit von 0,8 Meter/Sekunde entspricht. Die Bahn Penha I existiert noch, ist aber ausser Betrieb. Da der Aufstieg von Penha zur unteren Station beschwerlich ist, wurde nun zur Ergänzung eine neue Standseilbahn vom Stadtteil Penha mit insgesamt zwei Stationen erstellt. Die Bahn beginnt an der Avenida Nossa da Penha und führt mit einer Länge von 188 Metern zu einer Station bei einem Eingang der Favela Vila Cruzeiro. Von dort führt die Bahn mit einer Länge von 58 Metern zur unteren Station der bestehenden Bahn, die weiterhin zur Kirche führt. Die Totallänge der neuen Bahn ist somit 246 Meter. Sie wurde am 10. Juni 2012 eingeweiht und soll BRR17,6 Millionen kosten. Das Fahrzeug mit Panorama-Kabine fasst 25 Passagiere.

Gläubige benutzen auf Knien die daneben liegende, in Stein gehauene Treppe mit 382 Stufen.

RioArte

Santa Teresa

SuperVia

Tram Bonde, Santa Teresa

Nachdem es sich herausgestellt hatte, dass die mechanisch aus der vorletzten Jahrhundertwende stammenden Strassenbahnwagen einer dringenden Erneuerung bedurften, wurde zwischen der Gesellschaft Central, dem aktuellen Betreiber der Strassenbahn, und der Firma T'Trans in Três Rios, ursprünglich ABB Brasilien, ein Vertrag über die Erneuerung der Strassenbahnen abgeschlossen. Der Vertrag lief über 14 Fahrzeuge, was für einen normalen Betrieb genügend sein wird.

Alle Teile der Karosserie wurden vermessen und genau nachgebaut. Das Untergestell und die elektrischen Einrichtungen sind neu. Das Fahrzeug verfügt über eine elektropneumatische Bremse als Betriebsbremse und eine mechanische Handbremse für das Stationieren des Fahrzeuges. Eine elektromagnetische Schienenbremse, unentbehrlich im Stadtverkehr, wurde leider nicht eingebaut, sodass sich bei einer Kollision mit einem Taxi, bei welcher der Luftschlauch durchtrennt wurde, das Fahrzeug rückwärts in Bewegung setzte und einen Unfall mit einem Toten verursachte. Aufgehalten wurde es durch einen bergaufwärts fahrenden Bus.

Erstmals sind auf dieser Seite Aufnahmen von Teilen der Fahrzeuge (Führerstand, Luftbremse und Untergestell) sowie Aufnahmen aus dem Trammuseum und dem Betriebshof zu sehen. Seit der ursprünglichen Seite wurden weitere Fotos integriert.

Seither haben sich leider zwei weitere Unfälle mit Todesopfern ereignet. Der erste Unfall betraf einen Belgier, der auf dem Trittbrett fuhr und auf dem berühmten Lapa-Viadukt aus unbekannten Gründen abstürzte. Zwar hat es ein metallenes Sicherheitsnetz, doch just an der Stelle, wo der Mann abstürzte, war das Netz defekt. Es war ein Streit entbrannt, ob dieses Reparatur in die Zuständigkeit der Stadtverwaltung oder in diejenige der Strassenbahn fiel, und deshalb wurde die Reparatur nicht vorgenommen.

Der zweite Unfall war bedeutend schwerwiegender. Ein talwärts fahrender, nicht restaurierter Wagen, geriet aus unbekannten Gründen ausser Kontrolle. Die Bremsen versagten, und das Resultat ein total zerstörtes Fahrzeug mit fünf Totent und mehreren Verletzten. Wieder hätte eine elektromagnetische Schienenbremse, die nie vorhanden war, den Unfall vermeiden oder vermindern können. Beigetragen hat eine enorme Ueberlastung des Fahrzeuges durch zuviele Passagiere und mangelnde Ausbildung des Fahrers. Früher wurde in einem ähnlichen Fall der Wendeschalter auf "rückwärts" gestellt und eine oder zwei Fahrstufen Strom gegeben, was zwar die Widerstände beschädigt hätte, aber das Fahrzeug sicher gestoppt hätte. Dieses Vorgehen war dem Fahrer, der auch unter den Toten war, wohl unbekannt.

Als Folge davon wurde der Betrieb eingestellt, und er wird es wohl bis 2013 sein. Die nachfolgende Untersuchung hat haarsträubende Zustände ergeben. Da oft Teile ersetzt werden mussten, improvisierte man mit zugekauften Metallstücken, welche das Personal aus der eigenen Tasche beglich. Offenbar hatte man keine Ersatzteile gekauft, und so improvisierte man. Es stellte sich heraus, dass wegen der ungenügenden Leistung maximal drei Fahrzeuge gleichzeitig verkehren konnten, was diese natürlich überlastete. Die Fahrleitung war in schlechtem Zustand. Die neuen Schienen waren schlecht eingebaut worden und nützten sich sehr rasch ab. Die Fahrgestelle der renovierten Fahrzeuge waren viel schwerer als die bisherigen Peckham-Fahrgestelle. Es waren eigentliche Eisenbahn-Untergestelle, und sie beschädigten die Schienen zusätzlich. Die Peckham-Gestelle, eigentliche leichte Tramgestelle, hatte man verschrottet. Glücklicherweise hatte man nur 7 Fahrzeuge renoviert, da inzwischen das Geld ausgegangen war. Eine detaillierte Abrechnung des Umbaus wurde nie erstellt.

In dieser schwierigen Lage hatte man eine geniale Idee. Man kontaktierte die Strassenbahn von Lissabon in Portugal, Carris, die grosse Erfahrung mit älteren Fahrzeugen und schwierigen Betriebsverhältnissen einschliesslich Steilstrecken besitzt. Sie betrieben auch die Strassenbahn nach Santa Teresa in den 40er Jahren des letzten Jauhrhunderts und kennen sie deshalb bestens. Nun hat die örtliche Regierung einen Beratungsvertrag mit Carris abgeschlossen, und so kann man nur hoffen, dass es diesmal besser klappt. Carris schlug auf Grund eigener Erfahrungen den Einbau von rutschfesten Schienen vor.

Somit müssen folgende Arbeiten ausgeführt werden: die Schienen müssen ersetzt werden. Geplant ist der Ersatz der gegenwärtigen Vignolschienen mit Seitenschutz durch Rillenschienen, die einen besseren Halt geben. Die Fahrzeuge müssen neue leichtere Gestelle erhalten, und es ist zu hoffen, dass diesmal Hanning & Kahl elektromagnetische Schienenbremsen eingebaut werden, wie dies in Europa üblich ist. Das Unterwerk muss verstärkt werden. Die Fahrzeitung muss ersetzt werden. Seinerzeit hatte Carris zusammen mit der deutschen Zubehör-Firma Hanning & Kahl eine Offerte für den Umbau der Fahrzeuge eingereicht, die leider unterlag. T'Trans hat keinerlei Erfahrung mit Tramfahrzeugen, denn in ganz Lateinamerika gibt es nur zwei Strassenbahnbetriebe; der andere ist in einem Vorort von Buenos Aires angesiedelt. Es ist zu hoffen, dass die vorsintflutlichen Verhältnisse in der Strassenbahnwerkstatt saniert werden. Die Maschinen stammen grösstenteils aus der Eröffnungszeit und wurden lediglich grün gestrichen. Es müssen auch genügend Ersatzteile geliefert werden, und das Fahr- und Werkstattpersonal muss gründlichst geschult werden. Nur so lässt ich vermeiden, dass sich die Ereignisse wiederholen und der Betrieb endgültig eingestellt werden müsste. Das Tram steht unter Denkmalschutz, und Geld ist genügend vorhanden. Niemand darf mehr auf den Trittbrettern fahren, und stehende Passagiere sollten vermieden werden.

Weitere Projekte

Ferner im Bau ist eine Standseilbahn zur Favela Rocinha, die bei einem Strassentunnel bei São Conrado beginnt. Sie soll bis Ende September 2010 betriebsbereit sein. Sie hat 3 Stationen, die beiden zusätzlichen Stationen sind an der Via Sul und der Rua 1, mit einer Länge von 150 Metern. Es sind Kabinen für 20 Passagiere vorgesehen. Es sind zwei weitere Standseilbahnen geplant. Für eine davon müssen allerdings etliche Häuser entfernt werden. Diese zweite Bahn hat ebenfalls drei Stationen und führt von Valão zur Rua 2, nahe beim geplanten ökologischen Park. Die dritte Bahn (auf Seite 6, der letzten Seite des pdf-Dokuments) ist mit einem Projekt des französischen Architekturbüros Druot (Paris) verbunden.

Die Favela Morro do Alemão erhält eine Gondelbahn mit fünf Stationen. Die Vorbilder sind in Medellin, Kolumbien (Linie 3 der dortigen Metro) und Caracas, Venezuela. Sie ist jetzt fertig gebaut. Die Probefahrten haben begonnen, sie soll bis Ende Jahr in Betrieb sein.

Weitere Bahnen sind im Hafengebiet im Quartier Gamboa geplant. Sie führen zum Morro da Providência, zwischen der Bahnstation Central do Brasil und dem Hafengebiet. Es handelt sich um eine Pendelbahn (Luftseilbahn) mit drei Stationen - Central do Brasil, Morro da Providência und Cidade do Samba - , einer Länge von 665 Metern und einer Kapazität von 1000 Personen pro Stunde, sowie um eine Standseilbahn von der Ladeiro do Barroso zur Praça da Igreja do Cruzeiro, mit Fahrzeugen für 10 Personen, voll rollstuhlfähig, welche zusammen das Gebiet der Favela erschliessen sollen.

Die weltbekannte Pendelbahn auf den Zuckerhut, die sich Bondinho nennt (eigentlich kleines Tram, was sie aber wirklich nicht ist!), die drittälteste der Welt von 1912, hat als Ersatz der von Nardo in Italien entworfenen Kabinen von 1972 kürzlich als dritte Generation vier neue Kabinen von CWA Constructions in Olten (Schweiz) sowie eine neue digitale Steuerung der Firma Frey AG. in Stans (Schweiz) erhalten. Obwohl die neuen Kabinen nur 65 statt 70 Passagiere befördern können, steigt die Zahl der transportierten Passagiere um 115 auf 1360 pro Stunde, denn die untere Sektion fährt mit bis zu 6 Meter/Sekunde, die obere sogar mit bis zu 10 Meter/Sekunde. Die Fahrzeit beträgt 3 Minuten pro Sektion. Die acht Tragseile wurden bereits 2002 ersetzt und stammen von der Firma Inauen-Schätti AG. in Schwanden im Kanton Glarus (Schweiz).

Salvador

Die ehemalige Hauptstadt Brasiliens während 214 Jahren und heutige Hauptstadt des Teilstaates Bahia ist auf zwei Ebenen gebaut: Die Cidade Alta mit dem historischen Zentrum, den Wohnbezirken und dem Gewerbe liegt auf der oberen Ebene und die Cidade Baixa mit der Industrie, heute auch mit Bürogebäuden, und dem Hafen unten. Dazu kommen die Vororte im Süden wie Barra, die am Meer liegen, sowie die dazugehörigen Badestrände.

Zum Transport der Waren vom Hafen in die Oberstadt dienten schon seit dem 17. Jahrhundert Riesenkräne, auf denen die Lasten mittels Seilzügen nach oben gehievt wurden. Anfangs mit Schwerkraft betrieben, wurden einige elektrifiziert und waren bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts in Betrieb. Der bekannteste Kran war bekannt unter dem Namen Guindaste dos Padres , da er vom Jesuitenorden betrieben wurde. Er befand sich am Ort, wo sich heute die Standseilbahn Gonçalves befindet.

Elevador Lacerda

Zur Verbindung der oberen und unteren Stadt gab es - nebst den Strassenbahnen - schon früh Lifte und Standseilbahnen. Am bekanntesten ist der Elevador Lacerda, ursprünglich zwei nebeneinander liegende hydraulische Lifte mit einem Art Deco - Dach am oberen Endpunkt, an der gleichen Stelle wie heute, unter dem Namen "Conceição", im Volk aber als "Parafuso" bekannt. Die Eröffnung war im Jahr 1873. Dabei diente jeweils eine Kabine als Gegengewicht der zweiten Kabine, und sie bewegten sich gleichzeitig, einer aufwärts, der andere abwärts. Im unteren Teil verlaufen die Lifte im Felsen unterhalb der oberen Stadt, und vom unteren Endpunkt führt ein 23,5 Meter langer Tunnel ins Freie zur Rua d'Alfândega. 1896 wurde der Elevador nach seinem Erbauer in "Elevador Antõnio de Lacerda" (einem Transportunternehmer) umbenannt und 1907 wurden die Lifte elektrifiziert. 1930 erstellte man zwei weitere Lifte mit dem charakteristischen Turm am Ende der verlängerten Gangbrücke. Gleichzeitig wurden die bestehenden Lifte neu erstellt und modernisiert. Mit insgesamt vier Liften verbindet der Elevador Lacerda das historische Stadtzentrum mit dem Mercado Modelo, dem ehemaligen Zollgebäude und heutigen Kleinmarkt, auf der unteren Ebene. Die Höhendifferenz beträgt 73 Meter, die Fahrzeit 11 Sekunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 6,6 Meter/Sekunde entspricht. Seinerzeit diente er als Vorbild für den Elevador Santa Justa in Lissabon, der 1902 eröffnet wurde.

Elevador Taboão

Ein weiterer, weniger spektakulärer Lift, war der Elevador Taboão, etwas weiter nördlich, der 1865 eröffnet und 1961 eingestellt wurde. Heute besteht noch das Gerüst, und im unteren Standort dient er als Open Air-Wohnstätte für Obdachlose. Nach einem Bericht in einer Lokalzeitung soll dieser Lift wieder aufgebaut werden.

Gonçalves (ursprünglich Dona Isabel)

Die südlichste Standseilbahn in Salvador ist Gonçalves, welche eine bewegte Geschichte hat.

Erste Periode von 1874 bis 1889

Alle lokalen Quellen verzeichnen als Eröffnungsdatum das Jahr 1874. Sicher ist, dass eine englische Firma ohne Erfahrung auf diesem Gebiet 1888 den Auftrag für eine einfache Bauart einer Standseilbahn erhielt, bei der die Fahrzeuge aus einer flachen Plattform bestanden, welche möglicherweise zu einem Zeitpunkt Pferdetrams einschliesslich der Pferde transportierten. Später wurde eine geschlossene Kabine installiert, und die Bahn beförderte ausschliesslich Personen. Die Bahn wurde örtlich als Chariot (Wagen) bezeichnet. Diese Bahn war, wie aus einem separaten Dokument hervorgeht, eine Fehlkonstruktion und musste ausser Betrieb genommen werden, nachdem sich mehrere Unfälle ereignet hatten.

Zweite Periode von 1889 bis 1931

Anschliessend erhielt Niklaus Riggenbach aus Olten mit grosser Erfahrung auf dem Gebiet von Zahnradbahnen und Standseilbahnen mit Zahnstange den Auftrag, eine neue, perfekte und sichere Bahn zu planen, welche sein Partner in Esslingen, ebenfalls mit grosser Erfahrung auf diesem Gebiet ausführen sollte. Noch im Jahre 1889 lieferte die deutsche Firma Maschinenfabrik Esslingen, in der Nähe von Stuttgart, eine komplette Standseilbahn mit Schienen, Zahnstange, Fahrzeugen und Dampfmaschinen-Antrieb und die Kabel. Die Fahrzeuge sieht man auf der Webseite von Allen Morrison (siehe unten) auf der linken Postkarte. Dies war eine konventionelle Bahn, und die örtlichen Firmen bauten die Stationen mit Zugangstreppen auf den Aussenseiten der Geleise. Die Geleise waren parallel. Der Name der Bahn war ursprünglich Dona Isabel, eine königliche Prinzessin; weil aber Brasilien inzwischen eine Republik geworden war, fand man den Namen unpassend, und die Linie wurde in Gonçalves umgetauft, nach einem Direktor der Bahn. Der neue Name wurde dem Hersteller nicht mitgeteilt, und er bezeichnete sie als Isabel, und so wird sie auch in Hefti's Buch (siehe unten) genannt. 1909 wurde die Linie elektrifiziert, und es wurden neue Fahrzeuge beschafft, in der gleichen Art und vermutlich vom gleichen Fabrikanten in der typischen europäischen Art mit Abteilen auf verschiedenen Stufen. Gleichzeitig wurde die Talstation neu erbaut.

Technische Daten: Erbaut 1889, Maschinenfabrik Esslingen, Zahnstange Riggenbach, zwei parallele Geleise, Spurweite 1 Meter, Länge 111 Meter, Höhendifferenz 65 Meter, maximale Steigung 64%, Antrieb Dampfmaschine.

Dritte Periode ab 1931

Im Jahre 1931 folgte ein weiterer Umbau mit Plattformwagen von Brill in Philadelphia/USA, welche Trolleystangen und Fahrdraht aufwiesen. Gleichzeitig wurde die Neigung geändert, damit die seitlichen Eingänge auf gleicher Höhe wie die Kabinen lagen, und die Treppen in den Stationen wurden zugedeckt und ebene Bahnsteige eingeführt. Neue Schienen der Standardbreite - 1435 mm - wurden installiert, und die Zahnstange entfernt. Eine Aufnahme von 1975 zeigt wieder andere Fahrzeuge ohne Trolleystangen und Fahrdraht. Die Signalkabel liegen in einem Kanal zwischen den Schienen. Die Linie ist weiterhin in Betrieb und transportiert grosse Mengen von Passagieren.

Technische Daten: Umgebaut 1931, Otis, Spurweite 1,45 Meter, zweigleisig, Länge 113 Meter, Höhendifferenz 57 Meter, maximale Steigung 57,7%, Geschwindigkeit 1,02 Meter/Sekunde. Elektrischer Antrieb Ward-Leonard, Gleichstrom, Leistung 2x65 PS bei 400 Umdrehungen/Minute. Fahrzeuge zweiachsig, 12 Sitzplätze, 24 Stehplätze, total 36 Passagiere. Wagenlänge 4,5 Meter, Radstand 3 Meter, Leergewicht 6 Tonnen, Bruttogewicht 9 Tonnen.

Beim Umbau 1931 wurde die Neigung geändert, damit die Platformen der Stationen mit dem Boden der neuen Fahrzeuge harmonierten. Gleichzeitig wurden neue Geleise mit der Standardspurweite von 1435 mm eingebaut und die Zahnstange entfernt.

Pilar

Etwas weiter nördlich folgt die Standseilbahn Pilar. Sie wurde 1915 von Otis elektrifiziert und erhielt neue Fahrzeuge von Brill, die auf der Webseite von Allen Morrison (siehe unten) abgebildet sind, nebst einem Fahrschein. Die Fahrzeuge hatten einen verstellbaren Boden, der sich der Steigung anpasste. Laut Angaben von Brill war die Steigung etwas grösser, nämlich 83%. Gleichzeitig wurde die Zahnstange entfernt. Sie wurde 1984 trotz örtlicher Proteste eingestellt, doch konnte man lange danach noch die Stationen und Fahrzeuge (etwas unterhalb der Bergstation) betrachten. Die Fahrzeuge wurden mittlerweile von Obdachlosen bewohnt. In neuester Zeit (Oktober 2005) wurden Pläne bekannt, die Linie wieder in Betrieb zu nehmen. Die Linie wurde tatsächlich komplett überholt und instandgestellt. Neue Fahrzeuge mit einer Kapazität von 20 Passagieren oder 1500 kg wurden an Ort und Stelle aufgebaut, und am 29. März 2006, dem 457. Geburtstag der Stadt Salvador, wurde die komplett erneuerte Bahn wieder festlich eingeweiht.

An neuer Ausrüstung ist die elektronische Steuerung zu nennen, welche die Firma TecmonteElevadores in Rio de Janeiro dort testete und dann in Salvador einbaute. An der unteren Station ist ein Lift für Rollstühle vorgesehen, der aber erst Mitte April fertig ist. Ferner gibt es dort Toiletten. Man hat darauf geachtet, an den Gebäuden die ursprünglichen Farben zu verwenden. Trotz dem automatischen Betrieb hat jede Kabine einen Begleiter, der die Türen öffnet und schliesst und das ganze überwacht. Der Fahrpreis beträgt R$-.10, die Anlage wird täglich von 7 bis 19 Uhr betrieben. Die Gesamtkosten betrugen R$2 Millionen. Vor der Schliessung 1984 wurden täglich 3000 Passagiere befördert.

Technische Daten: Erbaut 1897, Maschinenfabrik Esslingen, Zahnstange Riggenbach, zwei parallele Geleise, Spurweite 1 Meter, Länge 73 Meter, Höhendifferenz 46 Meter, maximale Steigung 78%, Geschwindigkeit 0,51 Meter/Sekunde, Antrieb Dampfmaschine, Fahrzeuge zweiachsig, 12 Sitzplätze, 2 Stehplätze, total 14 Passagiere. Wagenlänge 5,5 Meter, Radstand 4 Meter, Leergewicht 4,5 Tonnen, Bruttogewicht 5,5 Tonnen.

Umbau 1915 durch Firma Otis, Antrieb elektrisch, Gleichstrom 550 Volt, Leistung 40 PS bei 650 Umdrehungen/Minute. Beim Umbau wurde die Zahnstange entfernt.

Liberdade

Am weitesten nördlich folgt die Standseilbahn Liberdade , eine moderne, mit Gummireifen auf zwei parallelen Betonfahrbahnen laufende Bahn, die 1981 eröffnet wurde, welche den Stadtteil Liberdade (oben) mit dem Stadtteil Calçada (unten) verbindet. Die Talstation liegt ganz in der Nähe der Endstation Calçada der gegenwärtigen S-Bahn-Linie nach Paripe. Sie war infolge technischer Probleme lange ausser Betrieb, doch fährt sie heute wieder.

Technische Daten: Erbaut 1981, Fahrzeit 1.67 Minuten, Passagiere total 36. Weitere Daten sind nicht bekannt.

Barra

Ausser diesen bekannten Liften und Bahnen ist jedoch noch eine weitere Bahn bekannt, die aber schon lange eingestellt ist. Informationen darüber verdanken wir einer Archivaufnahme des berühmten amerikanischen Chronisten des elektrischen Nahverkehrs in Lateinamerika und Autor zahlreicher Bücher darüber, Allen Morrison. Dieser hat in seiner Website die Bahn als Barra bezeichnet, dem Stadtteil, in dem sie verkehrte. Die Aufnahme zeigt eine offensichtlich örtlich konstruierte Bahn, die zuerst abwärts und dann horizontal zu einer Endstation fährt.

Im Jahre 1873 wurde eîne Trambahn mit Eseln als Zugtieren vom Largo Vitória nach Barra eröffnet. Die Standseilbahn lag im Quartier Graça, und zwar fuhr sie vom Schnittpunkt der Ladeira (wörtlich: Leiter) de Graça (auf dem alten Plan unten links), heute: Avenida Leopoldina (auf dem heutigen Plan rechts) mit der Ladeira de Barra (heute: Avenida Princesa Isabel), in Richtung Barra. Sie hatte eine Länge von 124 Meter. Zur Bewältigung der Steigung (die für Eseltrams zu steil war) wurden diese Kabelbahn gebaut. Sie diente der Erschliessung des heutigen Stadtteils Barra, damals ein unbebautes Gelände. Das Umsteigen war aber, trotz vorgenommener Verbesserungen im Jahre 1882, beschwerlich für die Passagiere. Elektrifiziert wurde die Tramlinie nach Barra 1906. Dann wurde die Kabelbahn überflüssig.

Santos

Monte Serrat

In Santos gab es insgesamt zwei Standseilbahnen: Die erste, das Funicular Nova Cintra, eine Bahn mit Wasserbetrieb, auf der Nordseite des Hügels der bekannten Monte Serrat-Bahn gelegen. Die Nova Cintra-Bahn wurde 1902 eröffnet und 1922 nach einem schweren Unfall wegen Kabelbruches eingestellt. Die zweite Bahn, die eigentliche Monte Serrat-Bahn, noch immer im Betrieb, führte anfangs zu einem Kasino. 1946 wurden auf Wunsch der Bevölkerung sämtliche Kasinos Brasiliens verboten und geschlossen. Verblieben sind Gesellschaftssäle, in denen heute hauptsächlich Familienfeiern stattfinden, ein Restaurant und ein Café, alles im ursprünglichen Stil. Ferner hat es eine Terrasse, ein wunderschöner Aussichtspunkt über die Stadt, und damit ist der Monte Serrat eine touristische Attraktion. Sehenswert ist auch die Kapelle Nossa Senhora de Monte Serrat, welche 1598 erbaut wurde. 1614 rettete ein Erdrutsch die Stadt Santos vor einer holländischen Invasion, was als Wunder betrachtet wurde.

In der "Bibel" der Standseilbahn-Fans (den sogenannten Funicophilen), dem Buch des Winterthurer Maschineningenieurs Walter Hefti mit dem Titel "Schienenseilbahnen in aller Welt", 1975 im Verlag Birkhäuser in Basel erschienen und heute vergriffen, sind in der Liste der Bahnen unter den Nummern 237.03 und 237.04 zwei Bahnen aufgeführt.

Die erste Bahn, mit "São Paulo" bezeichnet, weist ein Eröffnungsjahr von 1914 auf, wurde von der Maschinenfabrik Esslingen erbaut, hatte eine Spurweite von 1 Meter, eine horizontale Länge von 260 Metern, eine Höhendifferenz von 142 Metern, einen Weichenradius (Weiche System Abt) von 200 Metern und eine maximale Steigung von 730 Promille . Der Eintrag im Buch von Hefti beruht auf einem Buch von Max Mayer von 1924 über die Produkte der Maschinenfabrik Esslingen: "Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen. Geschichtliche Entwicklung in der Maschinenfabrik Esslingen seit dem Jahre 1846", VDI-Verlag Berlin SW19, ebenfalls vergriffen.

Die zweite Bahn, korrekt mit Santos - Monte Serrat angeschrieben, wird mit dem Eröffnungsjahr 1927 aufgeführt, hat ebenfalls eine Spurweite von 1 Meter, eine horizontale Länge von 250 Metern, eine Höhendifferenz von 120 Metern und den gleichen Weichenradius von 200 Metern mit einer Maximalsteigung von 500 Promille.

Nachdem eines unserer Mitglieder monatelang, teils vor Ort, teils mit Hilfe örtlicher Sachkundiger eine Standseilbahn in der Hauptstadt des Teilstaates São Paulo, der Stadt São Paulo, gesucht hatte (die Stadt ist flach, eine Standseilbahn ist unmöglich) und auch in der Umgebung der Stadt nicht fündig wurde, nimmt er heute an, dass die beiden Einträge die gleiche Bahn betreffen. Dabei hat Hefti für die erste Bahn im Buch von Mayer abgeschrieben, für die zweite Bahn kamen die Daten wohl direkt aus Santos, denn die Bahn war bekannt.

Warum dann diese Differenzen der Daten? Es ist heute bekannt, dass die Bahn 1914 hergestellt wurde (und damit war die Angelegenheit für die Maschinenfabrik Esslingen erledigt), sie aber infolge des Weltkrieges erst nach Ende des Krieges nach Brasilien verschifft wurde und erst 1927 fertig gebaut und eröffnet wurde. 1928 gab es dann einen grossen Erdrutsch, der die Bahn stilllegte, und sie wurde erst 1933 wieder eröffnet. Daraus, aber eventuell auch wegen falscher Daten, ergeben sich die Differenzen in Länge, Höhendifferenz und Steigung. Ein weiteres Indiz ist der verwendete Motor von AEG, was deutlich für die Herkunft aus Deutschland spricht. Es ist eine der wenigen bekannten Tatsachen, dass die Bahn aus Deutschland stammt. Andere Hersteller in Deutschland, die eine solche Bahn herstellen konnten, gab es damals nicht.

Damit scheint das Rätsel des Hersteller der Bahn gelöst, es handelt sich eindeutig um die Maschinenfabrik Esslingen. Die Fabrik hat inzwischen den Betrieb eingestellt, die technischen Unterlagen sind irgendwo in einem Museum, aber erst in 30 Jahren zugänglich. Auch wird im Buch von Mayer eine andere Bahn in Salvador im Teilstaat Bahia nicht mit "Salvador", sondern mit "Bahia" bezeichnet. Eine solche Vertauschung von Stadt und Teilstaat ist in Brasilien normal, und das würde auch die offensichtlich unkorrekte Bezeichnung "São Paulo" (Teilstaat) statt "Santos" erklären.

Die übrigen Daten der Bahn: Der elektrische Antrieb erfolgte mit Drehstrom 220 Volt, der Motor hatte eine Leistung von 100 PS bei 730 Umdrehungen pro Minute. Der Reserve-Motor ist von Magneti Marelli in Milano/Italien und leistet 70 PS. Die beiden Wagen hatten zwanzig Sitzplätze und 50 Stehplätze, total 70 Plätze, eine Länge von 11 Metern, einen Radstand von 6,4 Metern, ein Leergewicht von 8 Tonnen und ein Bruttogewicht von 13.4 Tonnen. Die Fahrzeit beträt vier Minuten, was einer mittleren Geschwindigkeit von 1 Meter/Sekunde entspricht. Die Fahrzeuge und die Gebäude wurden 1998 renoviert und neu gestrichen. Wie die Bilder zeigen, ist der Antrieb immer noch von Hand. Neben der Bahn verkehrt als Unikum eine kleine Materialtransportbahn.

Tram

São Paulo

CPTM

Caieiras

Caieiras ist eine Bahnstation ca. 50 km nördlich von São Paulo, früher an der São Paulo Railway von Santos nach Jundiai gelegen, heute an der Linie A der CPTM (S-Bahn von São Paulo), drei Stationen vor der Endstation Francisco Morato. Die Transportbahn der CMSP (Companhia de Melhoramente de São Paulo) verband die Bahnstation mit einer Kalkmine. Das in der Kalkmine abgebaute Kalziumkarbonat wurde dort von der CMSP in zwei Öfen in Kalk verwandelt, das für den Häuserbau verwendet wurde. Ursprünglich erfolgte der Transport zur Bahnstation mit Mauleseln, welche Karren zogen. Ab 1883 wurden Züge mit Dampfloks und Güterwagen, aber auch Personenwagen für den Transport der Arbeiter zur Kalkbrennerei, eingesetzt. Total war die Linie 5 km lang, davon 1 km als Transportbahn mit Seilantrieb, ähnlich der Serra do Mar Incline. Das System der Abt'schen Weiche konnte natürlich nicht verwendet werden, und so mussten die Weichen von Hand gestellt werden. Bahn und Kalkbrennerei existieren nicht mehr.

Cubatão

Das Wasserkraftwerk Henry Borden befindet sich in Cubatão, zwischen São Paulo und Santos (nahe bei Santos), am Fusse der Serra do Mar.

Metrô

Serra do Mar Incline

Über die Serra do Mar gab es die berühmte Dampfseilbahn "Serra do Mar Incline" für die Züge von Santos nach São Paulo und Jundiai (ehemals São Paulo Railway).

Tram

Quellen und weitere Links:

Buch: História do Transporte Urbano no Brasil, Waldemar Corrêa Stiel, Verlag PINI Ltda., Brasília
Buch: The Tramways of Brazil, Allen Morrison, Verlag Bonde Press New York, 1989
Buch: 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg (MAN, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), Luz Uebel und Wolfgang D. Richter, EK-Verlag Freiburg im Breisgau
Buch: Sampaio, 50 anos de urbanização
Buch: Schienenseilbahnen in aller Welt, Walter Hefti, Verlag Birkhäuser Basel, 1975
Buch: Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen. Geschichtliche Entwicklung in der Maschinenfabrik Esslingen seit dem Jahre 1846, VDI-Verlag Berlin
Museu Casa de Benjamin Constant (Portugiesisch)
Arquivo Geral da Cidade de Rio de Janeiro
Estrada de Ferro Campos do Jordão (Englisch)
Estrada de Ferro Campos do Jordão (Englisch)
The Elevators & Funiculars of Salvador (Englisch)
The Pilar inclined plane (Englisch)